„Im Boom 2007/08 konnten unzählige an sich nicht platzierungsreife Schiffe in den Markt gedrückt werden“ Interview mit A. Endlweber   

Schiffsfonds gerieten mit der Finanzkrise in Turbulenzen und teilweise in Seenot. Wie ist es um die Schiffsfonds wirklich bestellt? Wir sprachen mit dem Experten für geschlossene Fonds, Alexander Endlweber, Berlin. A. Endlweber brachte zusammen mit zwei Partnern unter dem Label blauwinder KOMMUNIKATE das Kompendium "Geschlossene Fonds in Österreich" (geföX Band 1) auf den Markt. Im September 2010 ist die jüngste geföX-Marktstudie 2009/2010 erschienen.


BE: Herr Endlweber, sind Schiffsfonds in einem Binnenland wie Österreich überhaupt so ein Thema wie in einer „Seefahrernation“ wie Deutschland? (haben Sie ev. ein paar Zahlen wie Marktanteile in Ö und Dtld. oder Volumen)

Endlweber: Gemessen an den Platzierungsergebnissen haben Sie Recht, Schiffsbeteiligungen spielen in Österreich eine untergeordnete Rolle. Wir dürfen dabei aber nicht vergessen, dass Schiffe als Kapitalanlage in Deutschland eine sehr lange Historie haben und im Markt der geschlossenen Fonds quasi eine Selbstverständlichkeit sind. Außerdem waren die früheren Schiffsfonds steuerinduziert, weshalb Schiffe sehr gerne als Steuersparmodell und mit großen Volumina gezeichnet werden. Die deutschen Investoren und Fondsberater haben demzufolge schon viel Krise durchgemacht, sodass nach dem Durchschreiten der Talsohle in Deutschland wieder Neugeschäft gemacht werden kann. In Österreich fehlt schlicht die Erfahrung – nach schlechten Nachrichten verdammen die Berater und Anleger diese Assetklasse. Es mangelt aber nicht nur an Erfahrung, sondern auch an Fachwissen und Geduld. Wie soll sich eine Assetklasse etablieren und in den Köpfen von Vertrieb und Anlegern manifestieren, wenn bei der ersten Welle Crew und Passagiere über Bord springen? Am Rande: Dass Österreich keine Seefahrernation ist und deshalb Schiffe in Österreich kaum platzierbar sind, ist ein häufig vorgebrachtes Argument. Allerdings hinkt es. Denn was haben Anleger aus Süddeutschland, von wo es näher nach Österreich als an die Nord- und Ostsee ist, mit der deutschen Hochseeschifffahrt zu tun?

BE: Wie viel Eigenkapital wurde in Österreich bislang für Schiffsfonds eingesammelt? Und wie sieht es im Vergleich dazu in Deutschland aus?

Endlweber: Nach Erhebungen von geföX liegt das Volumen bei rund 350 Millionen Euro plus einem nicht bekannten Betrag für Private Placements. 2009 und 2010 dürften allerdings kaum mehr als zehn Millionen Euro zusammen gekommen sein. Nach Angaben des Verbandes Geschlossene Fonds in Deutschland hatten die Schiffsbeteiligungen per Ende 2010 rund 21 Milliarden Euro Eigenkapital under management. In den Boomjahren 2003 bis 2008 haben die Initiatoren in diesem Segment zwischen 2,3 und 3,1 Milliarden Euro pro Jahr eingesammelt. Sie sehen also, dass das österreichische Anlegerkapital gemessen am großen Ganzen eher ein Tropfen auf dem heißen Stein ist. Natürlich muss auch dieses Kapital ordentlich betreut werden.

BE: Wie sieht der Schiffsfondsvertrieb in Österreich aus? Inwieweit haben die deutschen Anbieter eigene Vertriebsniederlassungen? Wie sieht der Vertrieb über Banken aus? Strukturvertrieb? Ist Cold Calling ein Thema?

Endlweber: Einige Anbieter unterhalten Niederlassungen in Österreich, wobei die Tendenz dazu 2009/2010 deutlich rückläufig war. Die Niederlassung allein hilft allerdings nicht weiter. In Österreich besteht die Schwierigkeit, geeignete Führungskräfte zu finden, die Neugeschäft zu machen imstande sind und überdies den Bestand, also das eingesammelte Kapital, nicht nur verwalten, sondern auch betreuen. Betreuen bedeutet: Jede Frage von Vertriebspartnern und Anlegern fachkundig und schnörkellos zu beantworten. Natürlich tauchen bei plangemäßer Entwicklung eines Fonds so gut wie keine Fragen auf, während es in Krisesituationen einen großen Informationsbedarf zu bewältigen gibt. Vertriebs- und Anlegerrundschreiben aus Hamburg erfüllen die Bedürfnisse nicht. Der Österreicher hat es gern sachlich und in seiner Sprache erklärt.
Die Banken sind bei ihrer Produktauswahl mehr oder weniger streng. Schiffe schaffen es nur vereinzelt in die Produktpalette. Abgesehen davon sind derzeit nur vereinzelt Schiffe in Österreich zu haben. Historisch betrachtet, wurden Schiffsfonds in Österreich vorrangig von Banken vertrieben, sofern es sich nicht um Private Placement oder exklusive Produkte von Pools oder Vermögensberatern gehandelt hat.
Kaltakquise (Cold Calling) mit Schiffsfonds? Das kann nur schief gehen und dürfte daher kaum jemanden einfallen.

BE: Durch MiFID hat sich ja die Beraterhaftung deutlich verschärft. Ist es hier schon unter Berufung auf MiFID zu erfolgreichen Anlegerklagen gegen die Vermittler von Schiffsfonds gekommen? Gibt es Schätzungen über das Ausmaß unseriöser Beratung?

Endlweber: Für den österreichischen Markt sind mir keine solche Klagen bekannt. Hinsichtlich der unseriösen Beratung, die es zweifellos gibt, sollte auf Sachlichkeit in der Diskussion und bei Schätzungen geachtet werden. Wo fängt unseriöse Beratung eigentlich an? Anleger haben auch eine gewisse Holschuld, wenn ihnen Informationen dem Wissen oder dem Gefühl nach fehlen. Und ganz grundsätzlich sollte kein Anleger einen Fonds zeichnen, den er nicht versteht. Solchen Investoren können Berater natürlich wesentlich leichter ein X für ein U vormachen.


BE: Nun zur Schiffahrt generell. Wie viele Schiffsfonds gibt es in Deutschland? Wie viele davon gingen schon pleite, wie viele sehen Sie als gefährdet?

Endlweber: Da Private Placements teilweise oder ganz abseits der Öffentlichkeit agieren, ist die genaue Zahl der Schiffsfonds kaum auszumachen. Sie können aber davon ausgehen, dass derzeit mindestens 1.700 Schiffsfonds mit erheblich mehr Schiffen laufen, das heißt, sie sind platziert und befinden sich in der Bewirtschaftungsphase. Schiffe werden üblicherweise in Einschiffgesellschaften gesteckt, um dann als Einzelschiffsfonds oder aber gebündelt in Twin- oder Flottenfonds platziert zu werden. Daher ist nicht die Zahl der insolventen Fonds relevant, sondern die Zahl der Schiffsgesellschaften, die in Not geraten sind. Gehen Sie von rund 500 Schiffen aus, die eine Sanierung benötigt haben oder noch benötigen. Bislang gab es weniger als zehn Insolvenzen, die bekannt wurden. Beide Zahlen können noch steigen.

BE: Zwar haben sich die Charterraten 2010 erholt (was gleich zu euphorischen Presseartikeln führte), aber dennoch sind die Charterraten noch zu tief. („Die Einnahmen decken gerade einmal die Betriebskosten und Zinsen. An eine planmäßige Tilgung der Darlehen, mit denen die Schiffe finanziert wurden, ist bei diesen Einnahmen noch lange nicht zu denken.“ www.ftd.de) Wie beurteilen Sie den aktuellen Stand? Welche Rückschlüsse lassen sich aus dem wieder stark gesunkenen Baltic Dry Index ziehen?

Endlweber: Die Schifffahrt ist naturgemäß nach den Schiffstypen in mehrere Märkte gegliedert. Deren Entwicklung verläuft keineswegs kongruent. Das gilt auch für die Teilsegmente eines Marktes. Nehmen wir die Bulker her: Für die größten Bulker (Capesize-Klasse) sieht es derzeit besonders duster aus. Das hat verschiedene Gründe. Und wegen des dicken Orderbuchs drohen zumindest kurzfristig erhebliche Überkapazitäten, die die Charterraten für Capesize-Bulker unter Druck halten werden. Bei den kleineren Bulkern sieht es indes ein bisschen besser aus, wenngleich die Charterraten auch hier nicht befriedigend sind. Eine betriebswirtschaftliche Grundkenntnis besagt, dass unter unterdurchschnittlichen Einnahmen umso mehr leidet, wer besonders teuer eingekauft und womöglich mit Fremdkapital, das insbesondere bei Verzug sehr teuer werden kann, finanziert. Das gilt auch für die Fondsschiffe.

BE: Da nun die Schiffspreise wieder etwas gestiegen sind, machen viele Banken Druck auf die Schiffsfonds, Kredite zu tilgen. Die Fonds sind aber weitgehend klamm. Wie sehen Sie diese Situation und was heißt dies für die Anleger?

Endlweber: Ich warne vor einem pauschalisierten Horrorszenario. Entscheidend ist die Einzelfallbetrachtung in der jeweiligen Schiffsgesellschaft. Ohne Zweifel wird 2011 für Schiffsfonds noch einmal ein spannendes Jahr, das sogar richtungweisend sein kann. Wenn die Banken nicht mehr so mitspielen wie in den vergangenen beiden Jahren, wird es in diesem Jahr zahlreiche Insolvenzen, Zwangsverkäufe oder freihändige Notverkäufe geben. Die Banken wollen Ergebnisse sehen. Kann die einzelne Schiffsgesellschaft diese nicht liefern, wird es eng. Es geht seit Monaten die Befürchtung um, dass die Banken dieses Jahr zuschlagen und Kasse machen. Es ist aber nur schwer einzuschätzen, wie viel davon psychologische Drohgebärden sind, etwa um Fondsinitiatoren, Reeder und Anleger zum Handeln zu bewegen. Klar ist indes, dass Schiffe, die schon eine Sanierungsrunde hinter sich haben, ganz oben auf den schwarzen Listen der Banken stehen. Das Problem: viele Reeder und Anleger und auch die Emissionshäuser sind nicht mehr in der Lage, große Nachfinanzierungen zu leisten. Wie eine Schiffspleite für die Anleger ausgeht, muss man sich im Einzelfall ansehen. Im schlimmsten Fall ist das gesamte einbezahlte Eigenkapital verloren, besserenfalls kommt wenigstens ein Teil der Einlage zurück und im besten Fall kommen Anleger mit einem blauen Auge davon.

BE: Den Reedern steht wegen der Rückzahlungsforderungen der Banken das Wasser bis zum Hals. Aber nicht alle Analysten sind negativ: Das Makler- und Analysehaus Clarkson Research Services in London erwartet, dass 2011 die Nachfrage nach Container-Kapazitäten das Angebot deutlich übertreffen soll. Aber ist dies realistisch?

Endlweber: Wie stark die Nachfrage in diesem Jahr steigen wird, kann Ihnen seriös niemand beantworten. Jeder Schätzung oder Kalkulation liegen bestimmte Annahmen zugrunde. Aber keiner weiß, wie sich die Weltwirtschaft und der Welthandel etwa in der zweiten Jahreshälfte entwickeln werden. Es gibt zahlreiche Risiken, die den momentanen Zustand der Weltkonjunktur belasten können. Denken Sie an das Inflations- und Zinsgespenst! Und gleich im Anschluss an Arbeitslosigkeit, Lohnniveau und Konsum. Eine negative Entwicklung würde sich abermals auf die Containerschifffahrt auswirken. Aber Achtung:
Die Containerboxen sind derzeit sehr rar und daher in der Anschaffung und in der Miete teuer. Das spricht für anziehende Märkte. Gelingt dem Reeder, diesen Mehraufwand ebenso wie andere Kostensteigerungen auf die Frachtraten umzulegen, können auch die Charterraten wieder steigen. Wenn nicht, bleiben die Charterraten weiter unter Druck. Auch hier gibt es noch marktspezifische Risiken: Wie wirken sich bevorstehende Ablieferungen auf die Charterraten aus? Was passiert, wenn „slow steaming“, durch das Transportkapazität „künstlich“ verknappt wird, doch nicht zur Dauereinrichtung wird?

BE: Die deutsche Containerflotte hat einen Weltmarktanteil von einem Drittel (Mitte 2010: 1740 Schiffe). Der Erfolg beruht vor allem darin, dass es möglich war, durch steuerbegünstigte Fondlösungen viele Anleger anzuziehen, zugleich aber auch das Risiko auf sie abzuwälzen.
Wird sich dieses Modell so weiterführen lassen, wo die Reeder kaum Eigenkapital haben und Banken und Anleger das größte Risiko tragen?

Endlweber: Ob Schiffsbeteiligungen nach dem herkömmlichen Strickmuster wieder der Reihe nach platziert werden können, wird sich schon relativ bald zeigen. Einige Emissionshäuser haben sich dazu aufgeschwungen, die Renaissance des klassischen Schiffsfonds auszurufen. Ich bin gespannt, denn die „innovativen“ Konzepte sind häufig enttäuschend und beim weiteren nicht so zum Vorteil der Anleger, wie das gerne dargestellt wird. Im Moment glaube ich nicht an ein großartiges Comeback. Im Übrigen haben viele Banken selbst das Vertrauen in den Schiffsfondsmarkt verloren – aus welchen Gründen auch immer. Ich finde, das spricht Bände.

BE: Welche Rolle bzw. Anteil haben die schwarzen Schafe in der Schiffsfonds-Branche. Wurden hier des öfteren Anleger bewusst mit falschen Versprechungen über den Tisch gezogen?

Endlweber: Das ist eine sehr berechtige, aber ebenso heikle Frage. Was suchen wir denn? Fehler der Fondsinitiatoren, die das Produkt und den dazugehörigen Prospekt liefern, oder Fehler der Berater und Vermittler? Prospektleser sind klar im Vorteil; das gilt sowohl für Berater und Vermittler als auch für Anleger. Gier frisst Hirn, heißt es treffend. Daher konnten in der Boomphase 2007/2008 unzählige an sich nicht platzierungsreife Schiffe in den Markt gedrückt werden. Der Vertrieb wollte Schiffe, also hat er sie von den Emissionshäusern mit breiter Unterstützung der Reeder und Banken bekommen. Und die Vermittler haben auf die Anleger reagiert, die unbedingt Schiffe zeichnen wollten. Wer hätte also als erstes auf die größer werdenden Marktrisiken und die kritischen Stimmen hören und reagieren müssen? Richtig ist aber, dass Dutzende Schiffe wider die kaufmännische Sorgfaltspflicht „schön gerechnet“ wurden. Das rächt sich.

BE: Wie war oder ist eigentlich die Steuersituation der österreichischen Anleger bei den Schiffsfonds im Vergleich zu Deutschland, wo diese Fonds (durch die Tonnagesteuer) praktisch steuerfrei waren?

Endlweber: Dank des guten Doppelbesteuerungsabkommens zwischen Deutschland und Österreich profitieren unterm Strich auch österreichische Anleger vom dem deutschen Steuergeschenk namens Tonnagesteuer.

BE: Das 2010 für Schiffsfonds aufgestellte Eigenkapital liegt bei knapp 1 Mrd. Euro. Das ist zwar wieder mehr als 2009, aber nur ein Drittel von 2007. Können überhaupt schon bestellte Schiffe bei diesem starken Finanzierungsrückgang in den nächsten Jahren noch ausfinanziert werden?

Endlweber: Der genannte Betrag beinhaltet rund 285 Mio. Euro Sanierungskapital, das nicht für neue Schiff zur Verfügung steht, sowie das Agio. Die deutschen Reeder, Emissionshäuser und Banken stehen vor der Mammutaufgabe, in den nächsten Jahren mehrere Milliarden Euro Eigenkapital platzieren zu müssen, was allem Anschein nach mit dem klassischen Schiffsfonds nicht zu schaffen ist. Die Pipeline aller Beteiligten ist voll – auch die Banken mussten viele Schiffe auf die eigenen Bücher nehmen –, was zu einem Umdenken wird führen müssen.

BE: In Deutschland bieten diverse Anwaltskanzleien ihre Dienste den geschädigten Anlegern an. Was sollen österreichische Anleger machen, wenn sie geschädigt wurden?

Endlweber: In Deutschland werben ziemlich viele Anwälte recht aggressiv um Mandanten. Das sehe ich kritisch. Anleger, die sich geschädigt fühlen, müssen zunächst klären, von wem ihnen der Schaden zugefügt wurde. Vom Anbieter oder vom Berater? Dann ist zu klären, ob das schädigende Verhalten des Beschuldigten nachweisbar ist. Das ist in der Praxis nicht so einfach, wie das Anwälte suggerieren und Anleger glauben mögen. Wenn österreichische Anleger juristischen Rat suchen, sollten sie unbedingt sehr genau achten, ob der angesprochene Anwalt mit der Materie betraut ist. Und da der österreichische Markt für geschlossene Fonds noch unterentwickelt gibt, es eher weniger Anwälte in Österreich, die sich exzellent mit dieser Kapitalanlage auskennen.


cr